در نهایت اینکه زیاندهی خودروسازان در نیمه نخست سال جاری ادامه داشته است. بر این اساس، ایران‌خودرو در نیمسال نخست، ۱۴ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان زیان دیده و سایپا هم متحمل ضرر چهارهزار و ۷۰۰ میلیاردی شده است.
تاریخ انتشارچهارشنبه ۱۷ آبان ۱۴۰۲ - ۱۱:۴۹
خودروسازی در مسیر قله زیان
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی عصر گمرک، زیان تولید خودروسازان پس از یک دوره نزول کوتاه در انتهای دهه ۹۰، در آغاز دهه جدید در مسیر صعودی دوباره قرار گرفته و طبق پیش‌بینی خودروسازان، در پایان امسال رکورد خواهد زد. طبق گزارشی که خودروسازان بزرگ کشور در قالب صورت‌های مالی تلفیقی (حسابرسی‌نشده) به بورس ارائه داده‌اند، از سال ۱۳۹۷ به بعد، «مبلغ بهای تمام‌شده» تولید خودروسازان از «مبلغ فروش» محصولات سبقت گرفته است. بنابراین، ایران‌خودرو و سایپا عملا از سال ۹۷ به بعد تولیدی توأم با زیان داشته‌اند.
مبدا بازه زمانی در نظر گرفته شده برای گزارش موردنظر، سال ۹۷ است، سالی که خودروسازی ایران با تحریم‌هایی سنگین مواجه شد و ضمن تجربه افت شدید تیراژ، انفجار هزینه‌های تولید را هم به خود دید. پایان رسمی این بازه زمانی نیز انتهای شهریور سال جاری در نظر گرفته است، هرچند خودروسازان بزرگ کشور برآورد خود از زیان تولید شش ماه دوم امسال را هم به بورس ارائه کرده‌اند. در کل سال‌های تحت بررسی (به‌علاوه برآورد شش ماه دوم امسال) خودروسازان در مجموع محصولات خود، با زیان تولید مواجه بوده‌اند.
به عبارت بهتر، در بازه زمانی موردنظر، «مبلغ بهای تمام‌شده» تولید خودروسازان از «مبلغ فروش» محصولاتشان بیشتر بوده است. البته خودروسازان عدم تناسب بین این دو فاکتور را در سال‌های قبل از ۹۷ هم تجربه کرده‌اند و اصلا آغاز این اتفاق در اوایل دهه ۹۰ و پس از دستوری شدن قیمت‌گذاری خودرو بود. با‌این‌حال، در دوران توافق هسته‌ای و به‌خصوص برجام، خودروسازان شرایط بهتری را به واسطه کنترل تورم (و حتی با وجود تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری) تجربه کردند.
با نقض برجام از سوی آمریکایی‌ها در اوایل سال ۹۷ و پس از آن، اعمال تحریم‌هایی سنگین علیه کشور، به‌ویژه علیه خودروسازی، ورق برگشت و نسبت «مبلغ بهای تمام‌شده» تولید خودروسازان و «مبلغ فروش» آنها به هم خورد. ادعای خودروسازان که البته برخی کارشناسان نیز آن را تایید می‌کنند، این است که نقش اصلی را در زیان‌ده شدن آنها، سیاست قیمت‌گذاری دستوری داشته و دارد. این سیاست از بهمن سال ۹۱ و پس از آنکه شورای رقابت با تصمیم رئیس‌جمهور به قیمت‌گذاری خودرو ورود کرد، اعمال می‌شود.
در این حدودا ۱۱ سال قیمت‌گذاری، نهاد‌های مختلفی عهده‌دار این وظیفه بوده‌اند، از جمله سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار، اما تنظیم‌گر اصلی و غالب شورای رقابت بوده و هست. اگرچه سابقه قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی به اوایل دهه ۹۰ برمی‌گردد، با‌این‌حال در دوران آرامش اقتصادی (سال‌های برجام - ۹۴ تا ۹۶) آسیب کمتری از ناحیه این سیاست به صنعت خودرو و البته مشتریان (از منظر افت کمی و کیفی تولید و ضعف توسعه محصول) وارد شد. شاهد مثال آن هم آمار‌های خودروسازان در سال‌های موردنظر است که نشان می‌دهد مبلغ بهای تمام‌شده تولید محصولات آنها بیش از مبلغ فروش نبوده است.
دلیل این موضوع را می‌توان در آرامش اقتصادی سال‌های برجام، به‌خصوص سال‌های ۹۵ و ۹۶ که کشور تورم تک‌رقمی را تجربه کرد، یافت.
در آن دوران قیمت‌گذاری دستوری برقرار بود، اما برجام سبب شده بود انتظارات تورمی افتی شدید را تجربه کند و بازار‌ها نیز به آرامشی نسبی برسند و در این فضا، هزینه تولید خودروسازان روندی متعارف را داشت. به واسطه آرامش اقتصادی، قیمت مواد اولیه موردنیاز خودروسازان نیز رشدی متعارف و محدود داشت و این موضوع خود را در کنترل هزینه‌های تولید نشان می‌داد.
از طرفی، چون تحریم در کار نبود، خودروسازان و قطعه‌سازان می‌توانستند از مسیر‌های اصلی و با هزینه متعارف قطعات و مواد اولیه خود را تامین می‌کردند و نیازی به هزینه اضافی برای دور زدن تحریم نداشتند. اما این تعادل از بهار ۹۷ و پس از نقض برجام، متزلزل شد و کار به جایی رسید که در کنار افت سنگین تیراژ، هزینه تولید به‌شدت بالا رفت و نسبت «مبلغ بهای تمام‌شده» و «مبلغ فروش» خودروسازان بر هم خورد.
طبق آنچه ایران‌خودرو و سایپا به بورس اعلام کرده‌اند، از سال ۹۷ تا پایان شهریور امسال، همواره مجموع مبلغ فروش آنها کمتر از بهای تمام‌شده تولید بوده و نتیجه آن نیز زیان انباشته‌ای هنگفت است. طبق اعلام خودروسازان، زیان انباشته آنها تا پایان شهریور امسال به حدود ۱۶۴ هزار میلیارد تومان رسیده است.
آنها همچنین با توجه به تداوم قیمت‌گذاری دستوری، پیش‌بینی کرده‌اند در شش ماه دوم امسال کماکان مبلغ فروش محصولاتشان در مجموع کمتر از بهای تمام‌شده تولید خواهد بود. از همین رو به احتمال فراوان رکورد زیاندهی تولید سالانه خودروسازان در پایان امسال شکسته خواهد شد.
این در حالی است که خودروسازان طی امسال و به عناوین مختلف موفق به اصلاح قیمت محصولاتشان شده‌اند و از طرفی، تورم نیز حالت افسارگسیختگی سال‌های قبل را ندارد و حتی به ادعای دولتی‌ها، نزولی هم هست.
با وجود این مسائل، اما خودروسازان همچنان پیش‌بینی زیان دارند و برآوردشان این است که عدم‌تعادل بین مبلغ فروش و بهای تمام‌شده تولید محصولاتشان، امسال رکورد دهه جدید را می‌زند. خودروسازان در اوایل امسال و پس از حدود ۱۶ ماه فریز قیمت، مجوز افزایش متوسط ۴۰ درصدی قیمت محصولاتشان را از شورای رقابت دریافت کردند.
از آن زمان تا به امروز هرچند شورای رقابت مجوز جدیدی برای «افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها» (طبق روال مرسوم) صادر نکرده، اما این به معنای تثبیت تمام‌و‌کمال قیمت کارخانه‌ای خودروها نبوده است. در این مدت، جدا از اینکه قیت خودرو‌های داخلی تحت تاثیر تجهیز آنها به استاندارد‌های جدید و اجباری، رسما بالا رفته است، خودروسازان از ترفند «آپشنال کردن» و «ارتقا دادن» محصولات خود استفاده کرده و از این مسیر، عملا اصلاح قیمت انجام داده‌اند.
خودرو‌های به‌اصطلاح جدید در واقع جانشین مدل‌های قبلی شده‌اند، همان‌هایی که شورای رقابت مجوز افزایش قیمتشان را نمی‌داد. این موضوع به معنای حذف محصولات زیان‌ده است، چه آنکه خودروسازان پس از دریافت لیست قیمت خودرو‌های مثلا جدیدشان، آنها را تحویل مشتریان می‌دهند و خبری از مدل‌های قدیمی نیست.
در کنار اینها، شرایط تورمی کشور نیز نسبت به سال‌های قبل (منظور سال‌های تحریم است) بهبود یافته و این موضوع طبعا روی کنترل هزینه تولید اثرگذار است. با توجه به اتفاقات رخ‌داده، انتظار می‌رفت و می‌رود از سرعت زیاندهی خودروسازان کاسته شود، با‌این‌حال برآورد آنها فعلا چیز دیگری است.
مبدا بازه زمانی در نظر گرفته شده برای گزارش موردنظر، سال ۹۷ است، سالی که خودروسازی ایران با تحریم‌هایی سنگین مواجه شد و ضمن تجربه افت شدید تیراژ، انفجار هزینه‌های تولید را هم به خود دید. پایان رسمی این بازه زمانی نیز انتهای شهریور سال جاری در نظر گرفته است، هرچند خودروسازان بزرگ کشور برآورد خود از زیان تولید شش ماه دوم امسال را هم به بورس ارائه کرده‌اند. در کل سال‌های تحت بررسی (به‌علاوه برآورد شش ماه دوم امسال) خودروسازان در مجموع محصولات خود، با زیان تولید مواجه بوده‌اند.
به عبارت بهتر، در بازه زمانی موردنظر، «مبلغ بهای تمام‌شده» تولید خودروسازان از «مبلغ فروش» محصولاتشان بیشتر بوده است. البته خودروسازان عدم تناسب بین این دو فاکتور را در سال‌های قبل از ۹۷ هم تجربه کرده‌اند و اصلا آغاز این اتفاق در اوایل دهه ۹۰ و پس از دستوری شدن قیمت‌گذاری خودرو بود. با‌این‌حال، در دوران توافق هسته‌ای و به‌خصوص برجام، خودروسازان شرایط بهتری را به واسطه کنترل تورم (و حتی با وجود تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری) تجربه کردند.
با نقض برجام از سوی آمریکایی‌ها در اوایل سال ۹۷ و پس از آن، اعمال تحریم‌هایی سنگین علیه کشور، به‌ویژه علیه خودروسازی، ورق برگشت و نسبت «مبلغ بهای تمام‌شده» تولید خودروسازان و «مبلغ فروش» آنها به هم خورد. ادعای خودروسازان که البته برخی کارشناسان نیز آن را تایید می‌کنند، این است که نقش اصلی را در زیان‌ده شدن آنها، سیاست قیمت‌گذاری دستوری داشته و دارد. این سیاست از بهمن سال ۹۱ و پس از آنکه شورای رقابت با تصمیم رئیس‌جمهور به قیمت‌گذاری خودرو ورود کرد، اعمال می‌شود.
در این حدودا ۱۱ سال قیمت‌گذاری، نهاد‌های مختلفی عهده‌دار این وظیفه بوده‌اند، از جمله سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار، اما تنظیم‌گر اصلی و غالب شورای رقابت بوده و هست. اگرچه سابقه قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی به اوایل دهه ۹۰ برمی‌گردد، با‌این‌حال در دوران آرامش اقتصادی (سال‌های برجام - ۹۴ تا ۹۶) آسیب کمتری از ناحیه این سیاست به صنعت خودرو و البته مشتریان (از منظر افت کمی و کیفی تولید و ضعف توسعه محصول) وارد شد. شاهد مثال آن هم آمار‌های خودروسازان در سال‌های موردنظر است که نشان می‌دهد مبلغ بهای تمام‌شده تولید محصولات آنها بیش از مبلغ فروش نبوده است.
دلیل این موضوع را می‌توان در آرامش اقتصادی سال‌های برجام، به‌خصوص سال‌های ۹۵ و ۹۶ که کشور تورم تک‌رقمی را تجربه کرد، یافت.
در آن دوران قیمت‌گذاری دستوری برقرار بود، اما برجام سبب شده بود انتظارات تورمی افتی شدید را تجربه کند و بازار‌ها نیز به آرامشی نسبی برسند و در این فضا، هزینه تولید خودروسازان روندی متعارف را داشت. به واسطه آرامش اقتصادی، قیمت مواد اولیه موردنیاز خودروسازان نیز رشدی متعارف و محدود داشت و این موضوع خود را در کنترل هزینه‌های تولید نشان می‌داد.
از طرفی، چون تحریم در کار نبود، خودروسازان و قطعه‌سازان می‌توانستند از مسیر‌های اصلی و با هزینه متعارف قطعات و مواد اولیه خود را تامین می‌کردند و نیازی به هزینه اضافی برای دور زدن تحریم نداشتند. اما این تعادل از بهار ۹۷ و پس از نقض برجام، متزلزل شد و کار به جایی رسید که در کنار افت سنگین تیراژ، هزینه تولید به‌شدت بالا رفت و نسبت «مبلغ بهای تمام‌شده» و «مبلغ فروش» خودروسازان بر هم خورد.
طبق آنچه ایران‌خودرو و سایپا به بورس اعلام کرده‌اند، از سال ۹۷ تا پایان شهریور امسال، همواره مجموع مبلغ فروش آنها کمتر از بهای تمام‌شده تولید بوده و نتیجه آن نیز زیان انباشته‌ای هنگفت است. طبق اعلام خودروسازان، زیان انباشته آنها تا پایان شهریور امسال به حدود ۱۶۴ هزار میلیارد تومان رسیده است.
آنها همچنین با توجه به تداوم قیمت‌گذاری دستوری، پیش‌بینی کرده‌اند در شش ماه دوم امسال کماکان مبلغ فروش محصولاتشان در مجموع کمتر از بهای تمام‌شده تولید خواهد بود. از همین رو به احتمال فراوان رکورد زیاندهی تولید سالانه خودروسازان در پایان امسال شکسته خواهد شد.
این در حالی است که خودروسازان طی امسال و به عناوین مختلف موفق به اصلاح قیمت محصولاتشان شده‌اند و از طرفی، تورم نیز حالت افسارگسیختگی سال‌های قبل را ندارد و حتی به ادعای دولتی‌ها، نزولی هم هست.
با وجود این مسائل، اما خودروسازان همچنان پیش‌بینی زیان دارند و برآوردشان این است که عدم‌تعادل بین مبلغ فروش و بهای تمام‌شده تولید محصولاتشان، امسال رکورد دهه جدید را می‌زند. خودروسازان در اوایل امسال و پس از حدود ۱۶ ماه فریز قیمت، مجوز افزایش متوسط ۴۰ درصدی قیمت محصولاتشان را از شورای رقابت دریافت کردند.
از آن زمان تا به امروز هرچند شورای رقابت مجوز جدیدی برای «افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها» (طبق روال مرسوم) صادر نکرده، اما این به معنای تثبیت تمام‌و‌کمال قیمت کارخانه‌ای خودروها نبوده است. در این مدت، جدا از اینکه قیت خودرو‌های داخلی تحت تاثیر تجهیز آنها به استاندارد‌های جدید و اجباری، رسما بالا رفته است، خودروسازان از ترفند «آپشنال کردن» و «ارتقا دادن» محصولات خود استفاده کرده و از این مسیر، عملا اصلاح قیمت انجام داده‌اند.
خودرو‌های به‌اصطلاح جدید در واقع جانشین مدل‌های قبلی شده‌اند، همان‌هایی که شورای رقابت مجوز افزایش قیمتشان را نمی‌داد. این موضوع به معنای حذف محصولات زیان‌ده است، چه آنکه خودروسازان پس از دریافت لیست قیمت خودرو‌های مثلا جدیدشان، آنها را تحویل مشتریان می‌دهند و خبری از مدل‌های قدیمی نیست.
در کنار اینها، شرایط تورمی کشور نیز نسبت به سال‌های قبل (منظور سال‌های تحریم است) بهبود یافته و این موضوع طبعا روی کنترل هزینه تولید اثرگذار است. با توجه به اتفاقات رخ‌داده، انتظار می‌رفت و می‌رود از سرعت زیاندهی خودروسازان کاسته شود، با‌این‌حال برآورد آنها فعلا چیز دیگری است.
برآورد زیان ۱۴۰۲
اما جزئیات گزارش ارائه‌شده از سوی خودروسازان به بورس نشان می‌دهد آنها در بیش از پنج سال گذشته دوره‌ای پرنوسان را در زیاندهی تولید تجربه کرده اند. در سال ۹۷ که نه‌تن‌ها صنعت خودرو بلکه کل کشور با تحریم‌هایی سنگین مواجه شد، هر دو خودروساز بزرگ داخلی زیان تولید را تجربه کردند. در این بین، ایران‌خودرو در سال ۹۷ متحمل زیان خام بالغ بر ۳ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومانی شد. سایپا نیز در این سال زیانی کمتر از دو هزار میلیارد تومانی را تجربه کرد؛ بنابراین این دو شرکت روی هم حدودا ۵.۲ هزار میلیارد تومان زیان دیدند.
اما در سال ۹۸ خودروسازان بزرگ کشور روندی متفاوت داشتند، به نحوی که ایران‌خودرو به زیا‌ن‌دهی‌اش ادامه داد، اما سایپا مسیری عکس داشت. ایران‌خودرویی‌ها در سال تحت بررسی ۴ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان زیان حاصل کردند، اما سایپا به سود خام ۲۰۰ میلیارد تومانی دست یافت.
به نظر می‌رسد توقف تولید برخی از محصولات زیان‌ده سایپا به دلیل تحریم، یکی از دلایل سوددهی سایپا در سال ۹۸ بوده است. در سال ۹۹ سایپا باز هم وارد محدوده زیان شد. گزارش این خودروساز نشان می‌دهد نارنجی‌های جاده‌مخصوص در این سال بالای یک‌هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان خام را تجربه کردند. ایران‌خودرو نیز زیانی حدودا ۱۱ هزار میلیارد تومانی را در سال تحت بررسی متحمل شد.
در سال ۱۴۰۰ زیاندهی ایران‌خودرو کاهش یافت و به کمی بالای پنج‌هزار میلیارد تومان رسید. سایپایی‌ها هم در این سال حدود سه‌هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان زیان خام تولید داشتند. در سال ۱۴۰۱ روند زیاندهی سایپا ادامه داشت و اتفاقا رشد نیز کرد. سایپا در این سال چیزی حدود ۹ هزار میلیارد تومان زیان خام را تجربه کرد. در پرونده سال ۱۴۰۱ ایران‌خودرویی‌ها نیز زیانی بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان به ثبت رسیده است.
در نهایت اینکه زیاندهی خودروسازان در نیمه نخست سال جاری ادامه داشته است. بر این اساس، ایران‌خودرو در نیمسال نخست، ۱۴ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان زیان دیده و سایپا هم متحمل ضرر چهارهزار و ۷۰۰ میلیاردی شده است؛ بنابراین مجموع زیان نیمسال نخست این دو شرکت به بالای ۱۹ هزار میلیارد تومان رسیده است. اگر برآورد شش ماه دوم امسال درست از آب دربیاید، مجموع زیان امسال ایران‌خودرو و سایپا چیزی حدود ۳۹ هزار میلیارد تومان خواهد بود.
انتهای پیام/.
اما در سال ۹۸ خودروسازان بزرگ کشور روندی متفاوت داشتند، به نحوی که ایران‌خودرو به زیا‌ن‌دهی‌اش ادامه داد، اما سایپا مسیری عکس داشت. ایران‌خودرویی‌ها در سال تحت بررسی ۴ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان زیان حاصل کردند، اما سایپا به سود خام ۲۰۰ میلیارد تومانی دست یافت.
به نظر می‌رسد توقف تولید برخی از محصولات زیان‌ده سایپا به دلیل تحریم، یکی از دلایل سوددهی سایپا در سال ۹۸ بوده است. در سال ۹۹ سایپا باز هم وارد محدوده زیان شد. گزارش این خودروساز نشان می‌دهد نارنجی‌های جاده‌مخصوص در این سال بالای یک‌هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان خام را تجربه کردند. ایران‌خودرو نیز زیانی حدودا ۱۱ هزار میلیارد تومانی را در سال تحت بررسی متحمل شد.
در سال ۱۴۰۰ زیاندهی ایران‌خودرو کاهش یافت و به کمی بالای پنج‌هزار میلیارد تومان رسید. سایپایی‌ها هم در این سال حدود سه‌هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان زیان خام تولید داشتند. در سال ۱۴۰۱ روند زیاندهی سایپا ادامه داشت و اتفاقا رشد نیز کرد. سایپا در این سال چیزی حدود ۹ هزار میلیارد تومان زیان خام را تجربه کرد. در پرونده سال ۱۴۰۱ ایران‌خودرویی‌ها نیز زیانی بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان به ثبت رسیده است.
در نهایت اینکه زیاندهی خودروسازان در نیمه نخست سال جاری ادامه داشته است. بر این اساس، ایران‌خودرو در نیمسال نخست، ۱۴ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان زیان دیده و سایپا هم متحمل ضرر چهارهزار و ۷۰۰ میلیاردی شده است؛ بنابراین مجموع زیان نیمسال نخست این دو شرکت به بالای ۱۹ هزار میلیارد تومان رسیده است. اگر برآورد شش ماه دوم امسال درست از آب دربیاید، مجموع زیان امسال ایران‌خودرو و سایپا چیزی حدود ۳۹ هزار میلیارد تومان خواهد بود.
انتهای پیام/.
https://asrgomrok.ir/vdcc.eq4a2bq10la82.html
پربيننده ترين خبرها